A világjárvány alatt rengeteg konténer ragadt üresen a felvevő piacok kikötőiben. Pedig a járvány alatt a szolgáltatások leállása inkább még növelte is a termékek iránti keresletet. A világgazdaság újraindulásakor pedig az a fura helyzet állt elő, hogy miközben sok kikötőben mozdulni is alig lehet a konténerektől, hirtelen hiány lett a globális áruszállításban nélkülözhetetlen dobozokból. Akkora a káosz, hogy jó, ha 2022-re sikerül kibogozni. Ideje beszélgetnünk a konténerekről. Ezek a jellemzően hat vagy tizenkét méter (a konténerbizniszben bevett brit birodalmi mértékegységekben megadva 20, illetve negyven láb) hosszú, jellegtelen téglatestek kevesek fantáziáját indítják be - még ha egészen különleges házakat is lehet belőlük építeni -, pedig elképesztően fontosak megszokott életünk fenntartásában. A Quartz hangzatos megfogalmazásában a konténerek a vér a világkereskedelem ütőereiben. Ez egyáltalán nem költői túlzás, szinte minden, kézzel fogható dolog, amihez a boltokban hozzájuthatunk, nagy valószínűséggel megjárta egy konténer mélyét.Mint oly sok dolog, így most a konténerek nélkülözhetetlenségét is a hiányukon tapasztalhatjuk meg. Ahogy arra egyre inkább a világsajtó is felfigyel, konténerhiány sújtja a világgazdaságot. Az iparági szaklapok már március óta kongatják az ügyben a vészharangot, hogy a világkereskedelem világjárvány utáni újbóli fellendülését jelentősen hátráltatja, hogy nincs mibe pakolni az árut. És mert konténerekben nemcsak késztermékeket, hanem a termeléshez szükséges alapanyagokat, alkatrészeket is szállítanak, ez már a teljes termelési láncra is kihat, mi, vásárlók pedig a pénztárcánkon érezhetjük: nem csupán a konténerek bérleti díja, illetve maguk a konténerek drágultak meg, hanem a bennük szállított termékek is, mivel az ellátási lánc akadozása ezeket is megdrágítja."Van árunk, amit azért nem tudunk kiszállítani, mert nincs elég konténer. Hat-nyolc hetes késésben vagyunk, mert bár itt a termék, de nem tudjuk kihajózni a Távol-Keletre [...] Nem hiszem, hogy volt akár egy hajó is, ami időben dokkolt volna" - panaszkodott még április végén a brit Hexstone kereskedőcég vezérigazgatója, Ian Doherty a Shiptechnology hajózási szaklapnak. Nincs elég konténer?A vicc az, hogy van. A probléma elsősorban nem a konténerek hiánya, így azt egyelőre a világ konténertermelésének felfutása se tudja megoldani.A konténereket konténerben mérik, a szakmában elfogadott mértékegység a teu, a twenty-foot equivalent unit, vagyis a húsz láb hosszú konténernek megfelelő egység. John Fossey, a Drewry Shipping Consultants szaktanácsadó cég konténerfelszerelési vezető elemzője szerint 2021-ben jelentősen fellendült a világ konténertermelése, az első negyedévben 1,4 millió teu konténert szállítottak le, tíz százalékkal többet, mint 2020 utolsó negyedévében, és 21 százalékkal többet, mint az előző év azonos időszakában. Ez alapján úgy véli, hogy 2021-ben a konténer-világtermelés még a 2018-as évi 4,42 millió teut is meghaladhatja, a jósolt 4,7 millió teus termelés 52 százalékos növekedést jelentene a 2020 évihez képest.De még a jelentősen felfutó termelés se tudja pótolni a hiányzó konténereket. Azok ugyanis nem úgy általában hiányoznak, hanem egyszerűen rossz helyen vannak, a termeléstől távoli célországok kikötőiben rostokolnak üresen.Hogy kerültek oda?A világjárvány kitörésével összeomlott a világkereskedelem. Egyrészt bezártak a gyárak, kiesett a termelés. Másrészt az országok sorra zárták le határaikat. A nagy szállítmányozó cégek reakciója erre flottáik méretének jelentős csökkentése volt, ennek velejárójaként rengeteg üres konténert hagytak, nagyobb részt a célkikötőkben, kisebb részt pedig mélyen a szárazföldön, a végcéljuknál. Vagyis az üres konténerek az áruk felvevőpiacain halmozódtak fel, nem pedig ott, ahol szükség volna rájuk, a termelőknél.Ez amúgy már a járvány idején is okozott gondokat: a járványügyi korlátozásokat leginkább a szolgáltató szektor szenvedte meg, bezártak az éttermek, fodrászatok, szállodák, stb. A termékek iránti kereslet így arányaiban mindenképp, de összességében is megnőtt, az emberek elkezdték javakra költeni a szolgáltatásokon megspórolt pénzüket. Közben a járványügyi korlátozások kihatottak a konténerekre is, rengeteg konténer rekedt például az amerikai partvidéken, ahol a szabályok tiltották a kereskedelmet az USA és Kelet-Ázsia között.Ezen a kereskedelem újraindulása sem javított, sőt, még tán rontott is. A már idézett Fossey szerint most főleg az okozza a problémát, hogy bár a szállítmányozók gyorsan tudják növelni kapacitásaikat nagyobb hajók beállításával, ez inkább csak fokozza a terhelést a kikötőkön, ahol enélkül is küzdöttek a sok rajtuk ragadt konténerrel. Mert míg nagyobb hajókat könnyű üzembe állítani, a kikötői rakodókapacitás növelése ennél sokkal bonyolultabb. Nehéz munkaerőt találni, de még ha munkás kéz akad is, a kiképzésük is lassú és hosszadalmas. Itt ugyanis nem pár tízkilós dobozokat, hanem több tonnás monstrumokat kell mozgatni, amihez szakértelem kell: villástargoncákat, nyerges vontatókat kell vezetni, óriásdarukat irányítani, gondosan vezetni a leltárt és naplózni, hogy mi hova tart.Így jelentősen megnőtt a rakodási idő a kikötőkben, a nagy szállítmányozók pedig ahelyett, hogy napokig dekkoltatnák a hajóikat a kikötőkben arra várva, hogy a frissen kiürült konténereket valakik újra árukkal megpakolva visszarámolják, inkább üresen küldik vissza új áruért Ázsiába. Ez persze ördögi kör, mert így még több üres konténer halmozódik fel a kikötőkben, ahol az addig felhalmozódottakkal se nagyon tudnak mit kezdeni.A konténerhiány mértékére jellemző, hogy az egyik legnagyobb hajózási vállalat, a Hapag-Lloyd már a hűtőkonténereiben is inkább kikapcsolta a hűtőrendszereket, hogy azokban is szárazárut szállítson. "Kétségbeesetten próbáljuk bővíteni a kapacitásainkat. A vásárlóinkat például arra kérjük, hogy mihamarabb küldjék vissza az üres konténereket" - mondta Nils Haupt, a cég kommunikációs igazgatója a Shiptechnology szaklapnak.Szerinte amúgy ahhoz, hogy a jövőben elkerülhető legyen a hasonló helyzet, szorosabb együttműködésre volna szükség a szállítmányozók, a vásárlók és a kikötők üzemeltetői között.Hab a tortánMiközben az ellátási lánc már bőven akadozott, a kikötőkben pedig hegyekben álltak a kipakolatlan, vagy éppen üres konténerek, március végén húszezer konténerrel megpakolva az Ever Given is elakadt a Szuezi-csatornában, hat napra elzárva a világ egyik legforgalmasabb vízi útvonalát. Ezt ugyan az egész világ kikerekedett szemmel csodálta, és akkoriban szó is volt a hírekben, hogy ez mennyire kihat az egész világkereskedelemre, a Triton nevű konténerlízingelő cég vezérigazgatója a részvényeseinek tartott áprilisi tájékoztatóján már csak a torta habjának nevezte a történteket.Lassú lesz a kilábalásMint már említettük, a konténertermelés felfutása nem orvosolhatja gyorsan a helyzetet, amit ellenben tovább ront, hogy sok, jelenleg forgalomban levő konténert 2005-9 között gyártottak, vagyis ezek már mind közelítik, vagy el is érték 15 éves élettartamukat. "A termelés felfutása ellenére az új konténerkészletek még mindig nagyon alacsonyak" - mondta a Triton már emlegetett áprilisi tájékoztatóján John O'Callaghan, a cég műveleti igazgatója.A forrongó indulatokra jellemző, hogy egy másik konténerlízingelő cég, a CAI vezérigazgatója, Tim Page már azzal vádolja a konténergyártókat, hogy valójában nem is futtatták fel a termelésüket annyira, amennyire lehetne, mert a növekvő kereslet felhajtja az áraikat. Egy negyven láb hosszú, magasított konténer ára idén 6160 dollár, kilencven százalékkal több, mint tavaly ilyenkor. Suresh Acharya, a Marylandi Egyetem üzleti iskolájának ellátási láncokkal foglalkozó professzora szerint ez amúgy ésszerű lépés a konténergyártók részéről, hiszen ha egyszer normalizálódik a helyzet, ha most még jobban felfuttatnák a termelést, a konténerhiány konténerbőségbe fordulna át, ami hosszú távon tenné tönkre a gyártók üzletét.A szereplők így most leginkább arra várnak, hogy idővel maguktól is rendeződjenek a dolgok. A járványhelyzet kedvező alakulásával a világ egyre nagyobb részén indul be újra a szolgáltatószektor, annak fellendülése pedig majd kihathat a javak iránti keresletre is. Vagyis idővel kevesebb konténerre lesz szükség, mint most, így a felfutó gyártókapacitások is egyre jobban csökkentik majd a hiányt, ahogy idővel a kikötőkben is sikerülhet majd rendet tartani.De ez még eltarthat egy ideig. Sondey, a Triton igazgatója például arra számít, hogy még 2022-ben is gondokat okoz majd a konténerhiány, a legjobb esetben idén év vége, illetve a jövő év eleje fele rendeződhet a helyzet. Már ha addigra túl leszünk a járványon, és a világ visszatér a pandémia előtti kerékvágásba.