Akárhányszor feléled a vita Budapesten, hogy talán ideje lenne némileg mérsékelni az autóforgalmat a belvárosban, érkezik az ellenérv: a csökkenő autóforgalom visszavetné a környékbeli üzletek forgalmát, azaz végső soron a vállalkozások fizetnék meg az autók visszaszorításának árát. Ez az az érv világszerte előkerül a városi közlekedésről szóló vitákban, pedig a témában készült kutatások és a tapasztalatok egyáltalán nem támasztják alá. A járvány kezdete óta a világ számos nagyvárosában radikális átalakításokat kezdtek: gyalogos- és biciklibarátabbá tették a belvárosokat, mindenféle intézkedésekkel mérsékelték az autóforgalmat, csökkentették a parkolóhelyek számát, fejlesztettek a tömegközlekedésen. A belvárosi üzlettulajdonosok leginkább a parkolóhelyek visszaszorításától tartanak. A CityLab nemzetközi kitekintésében példaként Toronto 2020-as sztoriját idézi, amikor a városvezetés úgy döntött, hogy a luxusüzleteknek is helyt adó Bloor Streetre elkülönített biciklisávot húznak fel. A helyi vállalkozásokat összefogó szövetség tiltakozni kezdett, mivel úgy látták, hogy visszeesik a forgalmuk, ha kiszorítják az autókat. A szövetség elnöke kifejezetten aggódott, hogy elmaradnak a vagyonosabb vásárlók, ha nem lehet megállni kocsival közvetlenül az üzleteknél. A városvezetést azonban nem lehetett meghatni, és a parkolósáv helyére bicikliutat építettek. Korábbi példák alapján nem kell aggódniuk a tulajdonosoknak. A kanadai városban már zajlott hasonló vita, sőt éppen a Bloor Street szomszédságában, ahol 2016-ban 136 parkolóhelyet számoltak fel, és bicikliutat építettek a helyére. A kutatások szerint azóta sem a vásárlók száma, sem a vásárlóerő nem csökkent az utca boltjaiban. Világszerte hasonló félelmek kísérik a városi közlekedés átszervezését: Berlintől Los Angelesig, Torontótól Minneapolisig háborogtak az üzlettulajdonosok, amikor először hallottak arról, hogy kevesebb parkolóhelyet terveznek a környékükön. Az üzletvezetők hajlamosak túlbecsülni az autóval érkező vásárlók arányát. 2012-ben Portland régiójában készült egy nagyobb kutatás, melyben a város 78 éttermének, bárjának és vegyesboltjának forgalmát vizsgálták aszerint, hogy milyen módon érkeztek vendégek. És a kutatókat is meglepte az eredmény: a bárokba látogatók 43 százaléka, az éttermi vendégek 63 százaléka, míg a boltba látogatók 58 százaléka érkezett autóval, a többiek gyalogoltak, bicikliztek vagy tömegközlekedést használtak. Akkor a kutatás vezetője is azt mondta, hogy magasabb autós arányra számított. Ugyanebből a kutatásból kiderült az is, hogy az autóval érkezők ugyan jellemzően többet költenek, viszont ritkábban, és ezért ez a két hatás szinte lenullázza egymást. A CityLab már 2015-ben is készített egy globális kitekintést: akkoriban San Franciscóban készültek elkülönített biciklisávot létrehozni a Polk Streeten, és akkor is tiltakoztak az üzlettulajdonosok, elsősorban az imént említett érveket hangoztatva. Akkor Dublintól az új-zélandi Aucklandon át Grazig és Bristolig hasonló eredményeket bemutató kutatásokra hivatkozva írták meg, hogy az üzlettulajdonosok hajlamosak túlbecsülni az autóval érkező vásárlók arányát, és hogy ahol mértek ilyesmit, ott nem regisztrálták a forgalom visszaesését a parkolóhelyek felszámolása után. A Melbourne-ben készült hasonló kutatásból pedig kiderült, hogy az autóval érkezők ugyan átlagban többet fogyasztanak, mint a biciklivel érkezők, de egyetlen autónyi parkolóhelyen legalább hat bicikli fér el, ahogy ezt az infografika is szemlélteti: Ráadásul más kutatásokból kiderült, hogy lehet ugyan, hogy egyetlen boltban többet költ átlagban egy autóval érkező, de a gyalog, biciklivel vagy tömegközlekedéssel érkezők hajlamosabbak több boltba is bemenni, azaz az egész környék forgalmára jobb hatással lehetnek. Az is izgalmas kérdés, hogy miért becsülik felül az üzletvezetők az autóval érkező vásárlók arányát. Az egyik visszatérő magyarázat, hogy sokan közülük maguk is autóval járnak be dolgozni, és általában hajlamosabbak vagyunk azt tekinteni a „természetes” viselkedésnek, ahogy mi magunk is eljárunk. Egy másik érdekes felvetés, hogy az autóval érkező vásárlók elejthetnek megjegyzéseket az üzletben arról, hogy mennyire nehéz volt a környéken parkolóhelyet találni, a hasonló panaszok meg kritikák pedig értelemszerűen megtapadnak a boltvezetők fejében.A járvány hatására voltak városok, ahol az üzleti szereplők is megenyhültek a parkolócsökkentő változtatásokkal szemben: San Franciscóban például ma már 9000 úgynevezett „megosztott hely” létezik, azaz olyan utcaszakasz vagy egykori parkolóhely, amit ma az emberek, illetve a vállalkozások hasznosíthatnak, például kirakott pultokkal, asztalokkal, padokkal. És az derült ki nem túl meglepő módon, hogy az ilyesmi vonzza a vásárlókat: minél élettel telibb egy környék, annál többen mennek oda szívesen. Az amerikai város példéja alapján ezek folyamatok egymást erősítik: ha megjelennek a megosztott helyek, megnő a gyalog vagy biciklivel érkező emberek száma, és idővel csökken az új biciklisávokkal szembeni ellenállás. Az észak-karolinai Durham városában pedig már egyenesen a helyi üzleti szektor köszöntötte lelkesen az új bicikliutakat. Egy könyvesbolt vezetője szerint semmi kétség, hogy fellendül az üzlet forgalma, ha egyre több a sétáló és bicikliző ember a környéken.A San Francisco-i közlekedési vállalat ügyvezetője, Jeffrey Tumlin szerint sokat segíthet, ha az önkormányzatok megkeresik a vonakodó üzlettulajdonosokat, és közösen kezdenek ötletelni arról, hogy mire lehetne még felhasználni az üzlet előtt eddig parkolóhelyként funkcionáló területet. Ezekben a pár négyzetméteres területekben sokszor hatalmas üzleti lehetőségek is rejlenek. És az önkormányzatok azzal is sikeresen érvelhetnek, hogy az egész beavatkozás rendkívül kisléptékű és olcsó, azaz ha esetleg rosszul sülne el, akkor is könnyen vissza lehet csinálni. Az utcai parkolóhelyek csökkentésére és az autóforgalom mérséklésére Budapesten is szükség lenne. Amszterdamtól Barcelonán át Párizsig egy sor európai nagyvárosban látták be, hogy mennyire elhibázott volt az a 20. századi városfejlesztési gyakorlat, ami alapvetően az autós közlekedést tekintette prioritásnak, és minden más módszert ennek rendelt alá. Ez pedig súlyos légszennyezéshez, élhetetlenül zsúfolt belvárosokhoz vezetett.