Hétfőn lezuhant China Eastern légitársaság Boeing-737-800 NG típusú gépe Kínában 123 utassal és 9 fős legénységgel a fedélzetén. A Kummingból Kantonba tartó gép nagyjából egy órát volt a levegőben, amikor ismeretlen okok miatt nagy sebességgel orral lefele zuhanni kezdett, majd becsapódott egy hegybe. A katasztrófát senki sem élte túl. Nagyon nem jött jókor ez az újabb baleset a Boeingnak, bár még egyelőre nem tudni, hogy mi miatt zuhant le a kínai gép, a biztonság kedvéért Kínában az összes Boeing 737-800-ast a földre parancsolták, és nem engedik felszállni, amíg ki nem derül, hogy miért zuhant le a China Eastern járata.A Boeing nagyon nehéz éveket tudhat maga mögött, és lehet, hogy még mindig nincs vége a rossz sorozatnak. Egyébként sem állt túl jól a piaci versenyben, az európai konkurens sokat erősödött, az Airbus A320neo és A321neo típusú gépei sokkal jobban fogytak, mint az amerikaiaké (2021-ben majdnem kétszer annyi gépet adtak el és szállítottak le időre, mint a Boeing).A Boeing helyzete 2018-ban kezdett drámaian romlani: fél év alatt két gépe is lezuhant, a Boeing 737 MAX-nál súlyos problémákat tártak fel, illetve az is kiderült, hogy a cég megpróbált eltitkolni egyes hibákat, sőt kifejezetten a gyártási költség csökkentése vagy a piacra lépés gyorsítása érdekében megkerült bizonyos biztonsági protokollokat. Közben a gyártó kínlódik a nagyobb gépek piacára szánt 787-es Dreamliner modellel is, nem sikerül utolérni a rendeléseket, a gyártás egyre drágul, a több milliárd dolláros költségű fejlesztés még mindig nem tudta visszahozni az árát, pedig már több mint ezer gépet eladtak. És aztán itt vannak az egész légi ipart sújtó válságok sorban: a kínai-amerikai keerskedelmi háború (ami miatt lelassult a gyártás), aztán a koronavírus, majd az orosz szankciók.Erre jön rá most a kínai baleset. A most lezuhant típus, a 737-800 több évtizede, 1994 óta áll szolgálatban, csaknem ötezer darab repül világszerte, megbízható gépnek tartják, szakértők szerint tehát valószínűtlen, hogy valami tervezési hiba lenne a kínai baleset oka. A 737 MAX-ok esetei viszony annyira aláásáták a Boeing hitelét, hogy az újabb baleset hírére 3,6 százalékot estek azonnal a cég részvényei.Ha mégis az derülne ki, hogy vaamilyen tervezési hiba is közrejátszott a kínai balesetben, az beláthatatlan következményekkel járhat, ugyanis a Boeing 737-800 NG az amerikai gyártó egyik legfontosabb gépe, sokkal többet adott el belőle (1998 óta van piacon), mint bármely más Boeingból. Ezt a típust elsősorban belföldi utakra vagy rövidebb nemzetközi utakra használják, és a légitársaságok nagyon szeretik őket az utaskapacitás és a hatótávolság miatt. A Boeing-ügyA Boeing komolyabb piaci gondjai akkor kezdődtek, amikor az Airbus újgenerációs, nagyobb és takarékosabb Pratt & Whitney hajtóművekkel szerelt A320NEO típusú gépei elkezdték megenni a közepes kapacitású utasszállítók piacát, amelyet hagyományosan a 737-es típusok uraltak. A Boeing egy darabig kitartott amellett, hogy nem tuningolja fel a 737-eseket, hanem terveznek egy teljesen új gépet, amit az ügyfeleik hajlandók lesznek kivárni. Csakhogy az Airbusokra annyira megnőtt a kereslet, hogy muszáj volt lépnie a Boeingnek is, és mégis a 737-es felturbózása mellett döntött, ez lett a 737 MAX.A 737 MAX típusú gépeket 2017-ban állították forgalomba, majd 2018 októberében 189 emberrel a fedélzeten lezuhant Lion Air légitársaság egyik vadonat új gépe Indonéziában, aztán rá öt hónapra az Ethiopian Airlines szintén 737 MAX típusú gépe 157 utassal a fedélzetén. Az első perctől kezdve gyanús volt, hogy a két baleset között van összefüggés, mivel túl rövid időn belül következtek be, ráadásul ugyanolyan típusú gépeknél. Bár a Boeing vezetősége hosszú ideig állították, hogy a gépük biztonságos és nem volt tervezői hiba. Aztán kiderült, hogy nagyon is volt.Amikor elhatározták, hogy a Boeing 737-esekre új típusú, takarékosabb hajtóműveket szerelnek, kiderült, hogy ezek a réginél jelentőse nagyobb hajtóművek nem férnek be a 737-es viszonylag alacsony elhelyezkedésű szárnyai alá. Azt találták ki, hogy a hajtóműveket feljebb és előrébb rakják, csakhogy ezzel teljesen megváltozott a gép súlypontja. Ez a súlypontváltozás hajlamosabbá tette a gépet az átesésre, vagyis felszállásnál a nagy teljesítményű és nehéz hajtóművek túl magasra emelik a gép orrát, a túl meredek szög miatt a gép szárnyai alatt megszűnik a felhajtóerő, átesik, tehát kőként zuhanni kezd.Erre a problémára találták ki az MCAS nevű rendszert (Maneuvering Characteristics Augmentation System – manőverezési képesség rásegítő rendszer), ami automatikusan jó szögben tartja a gép orrát, tehát gyakorlatilag lenyomja, amikor kell. Csakhogy erre az új rendszerre nem képezték ki a pilótákat, mert a Boeing a hatóságoknál úgy intézte, hogy ne kelljen. A pilóták átképzése költséges, eltántoríthatta volna a vásárlókat. A legnagyobb baj viszont az, hogy nem csak a továbbképzés maradt el, de a pilóták tájékoztatása is, akik nem is tudtak arról, hogy a gépükben működik ilyen rásegítő szoftver. A két balesetet szenvedett gépnél meghibásodott az MCAS szoftvere, folyamatosan azt érzékelte, hogy le kell nyomni a gép orrát, a pilóták hiába próbálták felfelé húzni, nem értették mi lehet baj. Hosszas libikókázás után viszont végül az MCAS nyert, és mindkét gép lezuhant. A Boeing ellen eljárás indult, épp a napokban kezdődött annak a vezető pilótának a tárgyalása, aki a hatóságok gyanúja szerint nyilatkozataival félrevezette a Szövetségi Légügyi Hatóságot (FAA), becsapva ezzel a repülőgyártó ügyfeleit, hogy több tízmillió dolláros bevételt hozzon a vállalatának. Mark A. Forkner volt az, aki elhallgathatta, hogy az MCAS repüléssegítő jelentős változásokat idéz elő a gép viselkedésében.A balesetek után világszerte a földre parancsolták a MAX típusú gépeket, a cég pedig elkezdte kijavítani a hibákat. Azonban nem sokkal azután, hogy 2019 decemberében újra felszállhattak, az egyik gépnél motorhiba jelentkezett, ami miatt kényszerleszállást kellett végrehajtania. Ezután földelési hibákat találtak a pilótafülkében, ami tovább késleltette az engedélyezést. Az Egyesült Államok 2020 végén ismét engedélyezte a MAX fölszállását, és a Boeingnek bizonyos változtatásokat kellett végrehajtania a gépen, de Kínában például csak 2021 december elején adták meg a jóváhagyást. Viszont most elképzelhető, hogy ezeket a MAX-okat sem engedik majd Kínában felszállni, amíg ki nem vizsgálják a Boeing 737-800-as ügyét.Késés, koronavírus, háborúA Boeing MAX viszontagságait követően, hosszú idő után a tavaly újra meglódultak a Boeing eladásai, 2018 óta nem rendeltek annyi gépet tőlük, mint 2021-ben. A megrendelések száma 535 darab volt, de ennek végül csak a felét sikerült leszállítani. Ugyanis a Boeing tavaly leállította a 787-es szállítását, mivel minőségi aggályok merültek fel a gép törzsével kapcsolatban. Nyáron pedig be is jelentették, hogy lelassítják a gyártási folyamatot, hogy a minőségi problémákat javítsák, pedig az eredeti tervek szerint 2022-re leszállították volna a gépek többségét.A késés 3,5 milliárd veszteséget okozott a cégnek, ami 2021 utolsó negyedévére már 4,2 milliárdos veszteséggé duzzadt. A Boeingot saját konstrukciós és gyártási problémái mellett sújtják természetesen az egész légi ipart érintő válságok is: a koronavírus-járvány miatti szinte teljesen leálltak a rendelések, és azóta sem állt vissza légi közlekedés a 2020 előtti szintre.És ha mindez még nem lenne elég kitört az orosz-ukrán háború. Oroszország volt a Boeing legnagyobb titánbeszállítója, de a szerződését most felfüggesztették a szankciók nyomán. De nemcsak a titánforrás veszett oda (az Airbus egyébként még mindig az oroszoktól veszi), hanem a Boeing egyik nagy piaca is kiesett. A szankciók fontos elemként leállították a repülőgép-alkatrészek szállítását Oroszországba, mire a legnagyobb orosz légitársaság, a Volga-Dnepr Group bejelentette, hogy nem repülnek tovább a Boeing 737 és 747-esekkel.