Negyven éve készült el az M3-as autópálya bevezető szakasza. Tudják, ez az a csomópont, ami a belvárostól - ha nincs dugó - pár perc autózásra van csupán, mégis úgy néz ki, mintha autópályák találkozása lenne. 1982-ben a két szélső, vasútvonalakat áthidaló felüljárót adták átÍgy nézett ki az átadás évében:Ez pedig egy néhány évvel későbbi kép a magasból, azóta is pont ilyen.A Közlekedési Múzeumban volt egy kiállítás a meg nem épült Budapestről. Bánhatjuk, hogy a tervek egy része, így a Budapestet tényleg behálózó metróvonalak vagy a Dunán átvezető gyaloghidak nem készültek el, másokért viszont nem kár. Nos, ez utóbbi listát gyarapítja a többszintes Hungária körút. Alul hömpölygött volna a városi forgalom a villamossal, nagyjából úgy, ahogy most, fölül viszont egy autópálya futott volna végig a Váci úttól egészen az M1-M7-es autópálya közös szakaszáig. Az M3-as becsatlakozását látva olyan, mintha a megépítésekor még mindig számoltak volna a Hungária körúti autópályával.A korabeli tervekről Domonkos Csabával, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főosztályvezetőjével beszélgettünk.A Hungária körgyűrű kialakulásaA Hungária körgyűrűt az 1870-es évek legelején párizsi mintára találták ki. Az akkor még nem is egyesített Budapestnek 300 ezer lakója volt, a korabeli városhatárban húzódó körgyűrű viszont egy milliós város igényeire volt méretezve. Az előre gondolkodás dicséretes volt, az már kevésbé - és ebből ered számos mai probléma -, hogy a gyűrűre csak Pesten gondoltak, északon és délen is a Dunába torkollott. (A 19. századi távlatokban gondolkodásra egy másik szép példa az 1876-ban érdemleges közúti kapcsolat nélkül átadott Margit híd, amiről tudták, hogy nélkülözhetetlen eleme lesz a már épülő, de teljes hosszában csak 1896-ban átadott Nagykörútnak.) Autópálya a magasban és a mélybenA körgyűrű nyomvonalát többé-kevésbé tiszteletben tartva - csak a Ferencvárosi pályaudvarnál törik meg kissé a gyűrű - sorra épültek a lakóházak, hivatali- és irodaépületek, üzemek. Az utat egyre inkább benépesítették az autók, de majd csak a hatvanas években, az autópályakoncepció elfogadásával szerettek bele a magasútba, vagyis abba, hogy a Hungária körgyűrű teljes hosszában autópálya fusson a magasban.Azt gondolták - és ez mára meg is valósult -, hogy az autópályáknak a fővárosból indulva sugarasan kell behálózniuk az országot. Az autópályák közül az M3-as és az M5-ös közvetlenül a körgyűrűbe torkollik, de hasonló sorsot szántak az M2-esnek is, ami végül az M0-snál ér véget, de ez már a kétezres évek sztorija. Az autópályakörgyűrű koncepcióját 1971-ben fogadták el, a tervek szerint 1990-ben adták volna át teljes hosszában, tehát a Váci úttól az M1-M7-es autópálya bevezető szakaszáig. Az óriásprojektet végül 1977-ben vetették el, mivel addigra az erősödő városi forgalom annyira birtokba vette a körgyűrűt, hogy irreális lett volna autópályát építeni rá. A Hungária körgyűrű egy városi út lett villamossal, ami a mai formájában nagyjából az ezredfordulóra épült meg, az 1-es villamos viszont csak 2015-ben lett a Rákóczi hídon átvezetve Dél-Budára.A Hungária körgyűrűn vezetett autópálya elvetésével párhuzamosan született egy másik koncepció: az M0-sé, amit 1987-ben kezdtek építeni, már csak 27 kilométer hiányzik belőle, de a budai hegyeken át való befejezése aránytalanul nagy környezetpusztítással járna, illetve irreálisan sok pénzbe kerülne.Visszatérve az M3-as autópálya bevezető szakaszához. A terv többszöri módosítás után az volt, hogy az autópályát a városba vezették volna. A Podmaniczky (akkori Rudas László utca) és az Alkotmány utcán át érte volna el a Duna alatt vezetett alagutat, és a Csalogány utcánál bukkant volna fel, és torkollt volna a Széll Kálmán (akkor Moszkva) térbe. És mi volt bezzegnyugaton?A városon belüli többszintes utak kialakításával is több évtizedes lemaradásban voltunk Nyugat-Európával, de különösen az Egyesült Államokkal szemben. Mire nálunk építeni kezdték volna a magasúti autópályát a Hungária körgyűrűn, nyugaton már volt, ahol rájöttek: nem jó, ha az autók eluralnak mindent. A San Francisco-i Embarcadero Freeway például elbontották, de a római Tangenziale Est több magasúti szakasza is hasonló sorsra jutott. Talán nem is csoda, ha megnézzük, hogy nézett ki fénykorában az Embarcadero Freeway, és milyen a partszakasz nélküle:Rómában 2020-ra jutottak el a Tangenziale Est egyes szakaszainak bontásáig, nálunk legalább nem kell ugyanezt tenni a Hungária körúti magasúttal.Autók ellen tiltakozni? Minek?Mai szemmel különösen érdekes, hogy lakossági tiltakozások egyáltalán nem voltak az életminőséget alapvetően befolyásoló beruházások, így a többszintes Hungária körgyűrű ellen sem. Ne legyünk naivak, egypártrendszerű diktatúra volt, nem volt szokás ugrálni, de van egy másik ok. 1950 és 1958 között magánszemélynek nem lehetett autója. A korlátozás feloldásával a magyarok erejükön felül fogtak autóvásárlásba. Még egy Trabant is nagy luxusnak számított, éveket kellett várni rá. Ha használni akarták, akkor viszont muszáj volt utakat építeni, mert a közúthálózat nagyon elmaradott volt, a fejlesztésére nagy volt a társadalmi igény. Úgy tekintettek az emberek az útépítésre, mint a fejlődés elengedhetetlen részére. Lehet, hogy nem szép a Rottenbiller utcai felüljáró, de gyorsabban el lehet jutni az úticélhoz, ennél fontosabb pedig nincs.Az első pofonok egyike a rendszerváltás körül jött a Hamzsabégi úti lakóktól. A várostervezők meghagytak egy érintetlen sávot a vasút mentén, hogy ott lehessen folytatni a Hungária körgyűrű dél-budai szakaszát, ha majd megépül a mai Rákóczi híd. Csakhogy addigra a területen fák nőttek, park lett belőle. A lakók a városvezetés megrökönyödésére azt mondták, nem akarnak utat. Ezért kell éles kanyart vennünk a Szerémi úton, ha lejövünk a Rákóczi híd budai oldalán. A Hungária körút jó úgy, ahogy van?A Hungária körút (valamint a Könyves Kálmán és a Róbert Károly, a két király nevét 1937-ben vette fel a gyűrű egy-egy szakasza) sokszor bedugul ugyan, de már nincs rajta az az irdatlan teherautó- és kamionforgalom, mint az M0-s megépítése előtt volt. Nem tudni, hogy a kétszer háromsávos úton terveznek-e forgalomcsillapítási technikákkal élni, lenne-e egyáltalán értelme. Időnként szó van egy harmadik körútról, a külső kerületeken végigfutó munkáskörútról, de ez megint csak az autózást bátorítaná. Ha az autózás visszaszorítása a cél, akkor több értelme van az 5-ös metrónak (a szentendrei és a csepeli hév összekötésének) és a körvasút fejlesztésének.De hogy mennyire nehéz szakma a városfejlesztés, arra Domonkos Csaba egy szemléletes példát hoz. Az 1880-as években a világ nagyvárosaiban a legnagyobb probléma az volt, hogyan tüntessék el az utakról a lótrágyát. Kiszámolták, hogyha London hasonló ütemben fejlődik, akkor nem lesz elég ember és jármű a lószar elszállítására. A városfejlesztők nem számolhattak azzal, hogy megjelennek a gépkocsik és harminc év alatt a városok belső kerületeiből szinte teljesen kiszorítják a lóvontatású járműveket.Mindezzel újabb, de legalább egészen más természetű problémákat okozva.